互联网巨头们为何纷纷去造汽车了？

 　　百度CEO李彦宏说，百度已开始着手研究智能汽车，并正与汽车制造商开展合作。

　　工信部部长苗圩说，中国将鼓励像乐视网这样的互联网公司去开发电动汽车，因为它们有为汽车行业创造新生产模式的潜力。

　　乐视董事长贾跃亭说：移动互联时代，汽车产业面临一场巨大革命。

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　　从国外的苹果、谷歌到国内的BAT等巨头一时间纷纷开始汽车产业的布局，根据市场层面的消息，苹果公司已开展电动汽车的研发工作，力将在2020年投产。谷歌公司1月曾表示要在五年内实现无人驾驶汽车上路。

　　而在中国国内，3月12日，阿里与上汽召开发布会，合资设立10亿元的“互联网汽车基金”。这是继去年年中的战略合作之后的更进一步，这标志着阿里与上汽的合作正式进入了实质性的阶段。而根据老友记得到的消息，阿里与上汽还在准备成立合资公司。

　　根据双方的描述，该基金将以资本为纽带,连接双方优势资源，推进“互联网汽车”开发和运营平台建设。同时，该基金将是开放式的资本平台，未来吸纳更多互联网汽车参与者。

　　汽车俨然已经成为巨头们新的竞争轨道。但一个疑问是特斯拉在中国经历的败局就在眼前，这些巨头们不会看不到，而他们依然对于进入这个产业报以极大的热情。

　　实质的原因或许在于相比于特斯拉经历的败局而言，汽车互联带来的诱惑无法拒绝，而特斯拉的中国败局实质上也并非互联网汽车这个产业的错，而是特斯拉在错误的时间，用了错误的方法。

　　特斯拉之惑—环境、品牌、服务

　　今年2月，特斯拉全球副总裁、大中华区CMO金俊离职。在金俊之前，特斯拉中国区总经理郑顺景在去年4月离职此后，代替郑顺景的吴碧轩同样特斯拉离职。

　　与高管频繁离职对应的是，特斯拉中国区正在进行一场大规模裁员行动，而最主要的原因在于，特斯拉中国区去年仅完成30%的销量目标。(相关情况详见钛媒体文章《特斯拉中国业绩很糟糕，马斯克辣手裁员》)

　　分析特斯拉在中国的失败，我们其实很容易在事后得出如下的结论。

　　首先：环境因素。

　　作为纯电动车，特斯拉已在中国建立了200多个超级充电桩、近1000个目的地充电桩。看上去发展还不错。

　　但这远远不够。中国石化在2006年公布的数据显示，其自营加油站数量达到2.8万座。

　　其次，品牌。

　　特斯拉与宝马相比，一个普通人在同等价位下，会选择哪一个?

　　特斯拉的热闹，其实目前仅限于科技圈，在科技圈之外，可能很多人都不知道这个品牌。比如我们所说的那些至今在用着诺基亚1100或者三星翻盖的土豪老板。而这群人恰恰是最有能力购买特斯人的人群之一。

　　另外，中国人买车很大一部分是处于面子的问题，如果说真正的是为了驾驶体验的，那只能是少数，但你买一个特斯拉，又有多少人知道呢。

　　最后，服务。

　　中国有多少汽车维修店能够提供特斯拉的维修?

　　其它诸如体验等等问题刨除在外，这三个方面在用户购车之前几乎已经将99%的人拒绝。再加上目前网上对于特斯拉体验等问题之吐槽，特斯拉当然难卖。

　　以阿里、上汽为例，互联网汽车的热度在哪里?

　　尽管特斯拉的问题重重，在中国的销量遭遇了一场滑铁卢式的失败，但很明显的是，中国的科技巨头们对此热情依然不减。

　　很大的一部分原因在于互联网汽车代表着未来，特斯拉在中国的失败不是这个产业的失败，而是先行进入这个这个产业的学费而已。

　　互联网汽车–载体、闭环、空间

　　首先对于互联网厂商来说，汽车是一个天然的载体，一个终端。

　　这个载体可以提供入口的作用，此前，百度曾发布一款智能互联车载产品“CarN et”;腾讯也推出腾讯路宝2.0以及首款车联网落地产品路宝盒子。

　　但这些均是属于小打小闹的阶段，车载设备的很多功能基本都可以被智能手机替代，从这个角度来说，整车才是最好的硬入口。

　　基于这个入口阿里的很多布局将具备更大的想象空间，而事实也是如此。在此前，上汽已经宣布inkaNet车载信息服务车将集成阿里巴巴的YunOS操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源。

　　其次，闭环效应。

　　阿里在移动互联网时代落后腾讯是一个不争的事实，腾讯在软件这个层面依靠微信的强大入口几乎形成垄断格局。

　　而阿里的支付宝、手机淘宝等均为工具属性，不具备强大的入口效应，因此阿里开始往上走，打造阿里YunOS系统，本身，移联网的生态当中硬件>OS>软件。但是阿里YunOS系统缺乏有效的落地点，阿里也投资了魅族这样的手机厂商寻求落地点，此次与上汽的合作可以类比做对于魅族的投资，寻求OS端的落地。(详情看钛媒体相关文章《上汽互联网化，阿里生态的又一圈》)

　　最后，空间。

　　数据显示，2014年，我国新注册汽车2188万辆，保有量净增1707万辆，两项指标均达历史最高水平。截至2014年底，我国机动车保有量达2.64亿辆，其中汽车1.54亿辆;机动车驾驶人突破3亿人，其中汽车驾驶人超过2.46亿人。

　　汽车市场的空间巨大，并且还在持续增长，但与其它正在面临变革的产业一样，汽车是一个一次性的收益，汽车售出后，用户与厂商基本就脱离了关系，除非维修等。

　　但这批能够购买汽车的人群实际上却是一批具有很强消费能力的人群，如何在汽车售出之后依然从这批人群身上获得收益，这是阿里期望进入这个产业的原因，因为互联网企业在这方面具备天然的优势。

　　变革之中—开放、创新、融合

　　再来说说传统的汽车产业，这几年传统的汽车产业日子不好过。

　　根据一份数据显示，2014年全国汽车产销分别为2372万辆和2349万辆，同比增长7.3%和6.9%。汽车销量再创历史新高，继续保持世界第一。但是一个不争的事实是，2013年，汽车产销2211.68万辆和2198.41万辆，同比增长14.76%和13.87%。

　　开放寻求更多的机会

　　汽车市场正在接近饱和的状态，这意味着这个市场不再具备想象空间，汽车厂商必须寻求新的机遇，此时互联网汽车的出现无疑就是这个新的机遇，一次市场重新洗牌发牌的机遇。

　　所以，我们看到的是上汽和阿里合作了，并成立10亿元的基金招揽更多的互联网汽车参与者。

　　在一个全新的时代面前，原本封闭的汽车产业正在逐渐走向开放，这种开放或者是被迫的，但这已经是这个产业跨出的巨大一步。

　　在接受媒体采访时，互联网时代汽车企业转型研究会秘书长、北京大学新意互动互联网战略实验室副主任萧立晔认为， “汽车产业不再像是汽车产业，而是融合了多种因素的复合产业。像大雨中的湖面那样，激荡的水花让人分不清是雨水还是湖水，但最终的效果由谁引起并不重要。”

　　当去年销量560万台，在中国销量第一的上汽都开始走向开放时，其它厂商更不用多说，据了解，广汽也增在接洽某互联网企业洽谈合作的事宜，奇瑞与易到等展开了合作，北汽和乐视已经展开了合作，百度和某汽车厂商的合作也正在稳步进行。

　　开放的好处是显而易见的，“除了既有合作之外，上汽与阿里的合作还有更多的结合点，例如在物流上的合作，阿里拥有全球最高效的物流体系，上汽可以在这个环节进行切入;此外，上汽还可以利用阿里在大数据整合方面的优势，挖掘更多的潜在用户。”萧立晔说。

　　上汽集团董事长陈虹表示，“我们认为现在已经到了要重新定义汽车的时代，原来简单定义为交通工具，现在至少汽车业是一个移动终端，在车里需要的服务可能比在家里还要多。车里面可以提供出行的一站式方案，以及在出行途中相应的服务，肯定比家里的要求更高。”

　　创新与融合来自哪些方面?

　　汽车企业与互联网的合作所带来的创新与融合可以说是多个维度的。

　　去年3月上汽成立了车享网以此打通了用户的整个生命周期。 10月，车享网旗下二手车交易平台“车享拍”上线，上汽集团正式涉足二手车交易线上领域。

　　另外，上汽还展开了分时租赁类似自行车的那种出行解决方案。

　　但这些都是比较初期的创新与融合，更深次的则没有涉及到，此次与阿里的深度合作可能就是出于这方面考虑。

　　陈虹介绍，上汽集团已经不满足于此前传统汽车制造商的定位，公司将谋求向为消费者提供产品、服务的综合服务商转变。

　　上汽集团总工程师程惊雷在此次发布会也说，互联网必将成为汽车的一个基本属性，帮助用户在拥有汽车和享受出行服务时解决“痛点”，创造“甜点”。未来的汽车一定是互联网化的。

　　我们以用户出行最大的痛点—堵车为例。

　　去年年底，深圳开始限牌了，而上海在今年二季度也将开始继续收紧对于外地牌照的行驶时间管控。

　　今年两会期间，全国人大代表、长城汽车总裁王凤英说，“汽车限行和限购政策对“治堵”在短期效应结束后，其持续治理效果并不乐观，是“治标不治本”的政策，也引发公众对政府“懒政”的质疑。”

　　有言论认为，目前城市道路交通规划、建设与管理上缺乏统一协调和整体战略、新型智能化科技手段应用不足、城市交通综合管理滞后等实际情况，依然困扰着城市交通综合治理的顺利开展。

　　而互联网汽车或许将改变这些，结合大数据以及LBS，对于交通出行以及道路的管制肯定将起到一部分作用。

　　阿里巴巴首席技术官王坚表示，互联网汽车在改善人与车交流方式的同时，将会向车与车、车与路、车与基础设施的交流方向迈进。人、车、路和基础设施的四维交互成为趋势，这也将为无人驾驶技术的完善打下基础。

　　互联网正在加速渗透传统企业，商业模式正在经历一个全新的定位，作为车企代表之一的上汽正在经济这个危险与机遇并存的转型期，而其他汽车厂商亦然如此，这是一次重新的市场变革。